混动车花精力在高速充电上是彻底扯淡，全电驱动才是真爱

zwell · 发表于 2014-10-25 20:16

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目前所谓插电混合动力和纯电池车，充电时间都是最大硬伤，家用电一晚上充的电只够开一两百公里，高速充电不仅硬件支持成本极高，安全性也很差，几百KW的功率输出一旦短路对干线电网都是巨大压力。而且一出事基本必然会死人，不可接受。而如果不充电，混动车的油耗甚至还不如普通汽油车，现在上海有不少人买比亚迪秦，完全是混补贴和沪牌的，只用汽油，不仅没起到环保效果，反而增加了油耗，完全是搞笑。

这里说的全电驱动不是特斯拉那种纯电动。而是20-30KW的高效增压柴油发电机+30KWH左右电池组+150-250KW电动机组成的全电驱动车辆。在目前的技术性，可以实现任何路况工况下40%左右热效率，综合油耗低于4L/100km。

目前小型高效涡轮增压柴油发电机发电效率可以做到发一度电用180克柴油，也就是发100度电大概21升柴油。电动机的效率接近100%，100度电用80km的经济时速续航能力可达600km，油耗3.5升，120公里左右高速也能把油耗控制在5升以内，而且电动机不同于汽油机。低速下阻力下降，但效率并不下降，如果市区开油耗甚至可以控制在3升以内。

工作模式是发电机持续以最高效工况发电输出电能（柴油发电机热效率可达40%以上），电源路径管理系统根据行车功率分配电流，低速时给电池充电同时给电动机供电，中速时停止充电，高速时电池组放电提供最大功率输出。虽然因为电池组能量有限，最大功率不可持续太久，但是日常使用中根本不需要这种环境，对于2吨以内的家用车，20kw的功率足以将车速提到140-150km之间。完全可以满足绝大部分需求了。

这种模式的优点是热机永远工作于最佳工况，效率最大化，电池组构成能量缓存池并且提供大扭矩所需要的瞬时大电流，电动机实现高效动力输出和刹车能量回收。系统的难点在于高效增压发电机的小型化，大电流电源路径管理系统，但如果搞出来，一方面成本低于纯电池车（增加发电机组，但减少2/3左右的电池组，取消外部充电接口），希望比亚迪这些企业能够走到时代前面，搞出中国汽车业的苹果

zwell · 发表于 2014-10-25 20:49

额，单机版手谈？沙发自己座

maha · 发表于 2014-10-25 21:02

日常使用中只怕自带的发电机组充不满本车的电池。还是要外接充电的。依希记得这个构思在国外曾有车厂选用过。

zwell · 发表于 2014-10-25 21:07

maha 发表于 2014-10-25 21:02
日常使用中只怕自带的发电机组充不满本车的电池。还是要外接充电的。依希记得这个构思在国外曾有车厂选用过 ...

雪佛兰的volt用过这个思路，不过他用的1.4L的自然吸气汽油发动机，效率没法和柴油机比，发电机也不是专门设计的，效率低，实际油耗不算优异。国内好像就没卖过。

汽车专用的高效涡轮增压发电机目前还没有成品，但原理是没有太大问题的，就看谁去搞了

zwell · 发表于 2014-10-25 21:10

maha 发表于 2014-10-25 21:02
日常使用中只怕自带的发电机组充不满本车的电池。还是要外接充电的。依希记得这个构思在国外曾有车厂选用过 ...

其实一般行车中，即使120km左右开高速也不过20-30kw的功率，所以30kw的发电机完全可以保证汽车持续靠燃油行驶，除非要高速爬坡或者飙车什么的。即使偶尔需要超高速行驶，内置电池组还有30kwh的储备

yibin0092 · 发表于 2014-10-25 21:23

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

zwell · 发表于 2014-10-25 21:40

yibin0092 发表于 2014-10-25 21:23
发电用活塞式发动机?效率太低
应该是小型燃气轮机,转速高,发电机体积小

低功率的燃气轮机效率不如柴油机的，柴油机热效率效率能达到45%

johnsonzzd · 发表于 2014-10-25 21:43

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

466250731 · 发表于 2014-10-25 21:44

曾程式电动车？

yubeii · 发表于 2014-10-25 21:50

柴油才赞

x3159 · 发表于 2014-10-25 21:51

我一熟人的特斯拉从来不敢上高速。怕堵车没电，就市区开开，还是混合电力的好

qweasd123 · 发表于 2014-10-25 22:04

柴油机热效率效率能达到50%

zwell · 发表于 2014-10-25 22:08

johnsonzzd 发表于 2014-10-25 21:43
你这就是丰田pruis的思路。发动机始终工作在最优状态下，多出来的发电。

pruis是并联混动，最大功率是汽油机和发电机同时做工。还是有区别的。全电驱动应该是只有电机参与动力输出，发电机只是持续提供电池组的充电电流，电池组充满了就直接给电动机供电。当电动机功率小到吃不下发电机全部功率时，就关机用电池。

zwell · 发表于 2014-10-25 22:09

x3159 发表于 2014-10-25 21:51
我一熟人的特斯拉从来不敢上高速。怕堵车没电，就市区开开，还是混合电力的好 ...

特斯拉应该不怕堵车吧，堵车时他又不用电

zwell · 发表于 2014-10-25 22:10

qweasd123 发表于 2014-10-25 22:04
柴油机热效率效率能达到50%

这个很难吧？除非是自由活塞那种发动机，目前实用化的低速柴油机我记得最大就是45%左右效率了

lixs909 · 发表于 2014-10-25 22:14

挺逗的，但如果搞出来……但如果搞出来……但如果搞出来……但如果搞出来……

特斯拉85kwh电量才跑400多km，这种21升柴油跑600km的机器研发出来秒天秒地。给它装个60升油箱续航能到1800km。

可以实现任何路况工况下40%左右热效率，柴油机预热就要几分钟到几十分钟（寒冷气温），跑个10公里短途还没预热够就要熄火，哪里来的任何工况适应性。高速充电远没有汽油爆炸燃烧的危险大，

zwell · 发表于 2014-10-25 22:27

lixs909 发表于 2014-10-25 22:14
挺逗的，但如果搞出来……但如果搞出来……但如果搞出来……但如果搞出来……

特斯拉85kwh电量才跑400多km ...

额，肯定技术还是有难度的，主要是小型化。预热不是大问题，30kwh的电池组完全可以覆盖预热时的行驶需要，而且其实现在的柴油发电机都是自动的了，而且时间也不是很长，20kw这种功率级别的，1分钟就够了。这种理论上并没有太大难度，如果开过tdi的polo的人都知道，这车油耗可以开到4以下，120km行驶时的油耗也才4.5左右，而且并不是微型车那种动力非常弱的感觉。如果发动机再优化，配合高效发电机和电动机，市区油耗降低到3。5左右不是不可能的

mpmpm · 发表于 2014-10-25 22:45

市区油耗降低到3.5升，太省油了。

lixs909 · 发表于 2014-10-25 22:55

polo这种车能开到4升以下不出奇，摩托车百公里才1到2。柴油发动机要热机，热机的时候效率很低，这时候有电池组供电只是解决了使用的问题，效率提不高。同样，发电机一般是满载时效率最高，那么不满载时怎么办？做成可调功率输出的效率又要低不少。
不可调的，那轻载时给电池充电，满载时两相供电，那充满电的时候怎么办？关闭柴油机？30kwh的电池组两个小时就充满了。开开关关不要钱的啊？
充电时又有不少的损耗，充电管理要损耗5%，电池要损耗5%，东算算西算算还不如搞小排量发动机。而且目前还做不出来，等研究好了5Ah 18650都面市了，柴油价钱升到15元了，还有意义？

怒独僧 · 发表于 2014-10-25 23:03

油电混合动力不省油？
好像说油电混合动力的公交车市区使用省油率很高啊，原因是公交车需要反复启动和停车，减速时回收电力，起步高耗油阶段（发动机效率低）使用电池推动，理论上说应该能节油啊。

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